dbcs_banner_05_200.jpg

Bautagebuch Brückenbau

 

 

2017

In den vergangenen Wintermonaten mussten die Außenarbeiten witterungsbedingt ruhen. Allerdings konnten wir in unserer Werkstatt eine weitere Weiche herstellen, die zum Anschluss des Gleises über die Brücke an das übrige Streckennetz notwendig ist. Noch vor dem ersten Fahrtag im April sollen die Arbeiten auch draußen weitergehen - sofern das Wetter mitspielt. 

2016 

Seit September 2016 ist der Brückenkörper fertig montiert. Noch steht er neben den Aufenthaltscontainern und wartet auf den Einbau. Auch der Anstrich fehlt noch.

Schließlich können alle Schrauben mit einem großen Akku-Schrauber fest angezogen werden.

Stück für Stück geht es weiter, wie hier mit einem Element des Obergurtes.

Nach einer Stunde wird die Gestalt des Brückenkörpers langsam sichtbar.

Der prüfende Blick des Monteurs auf die Konstruktionspläne.

Zunächst werden alle Träger zur Probe aufgestellt.

Alle Träger waren vorher verzinkt worden, um die Haltbarkeit zu vergrößern. Nun muss zunächst geprüft werden, ob alle Elemente auch noch passen. 

Neben unseren Aufenthaltscontainern ist genug Platz zur Montage. Und die Fläche ist auch ziemlich eben. Damit der Brückenkörper später besser transportiert werden kann, steht er auf Holzbalken.

Der Bau des Brückenkörpers beginnt an einem ungemütlich kalten Tag im September 2016. Die Montage übernehmen Mitarbeiter der Firma, die die Konstruktion gefertigt hat. Zum Glück ist einer unserer Container geheizt und es gibt auch frischen heißen Kaffee.

Der Blick von oben auf beide Widerlager der Brücke. Das westliche an der Abfahrtrampe ist noch eingeschalt. 

So sieht das komplett ausgeschalte östliche Widerlager an der Auffahrrampe der Brücke aus. In Hintergrund rechts ist der Mischer zu sehen, der den Beton für das westliche Widerlager gebracht hat.

Zum ersten Mal ist das fertig betonierte Widerlager zu sehen. Der schön anzusehende Sichtbeton kommt endlich zum Vorschein.

Wie geplant kann die Schalung nun am anderen Widerlager eingebaut werden. 

Nach einem Arbeitstag Pause kann das erste Widerlager ausgeschalt werden. 

Wie war das noch mal in der Werbung? Haßlinghausen, 24 Grad, sonnig, die Schalung hält. 

Ruck zuck ist der Beton verfüllt. Auch an den schrägen Seitenwänden des Widerlagers funktioniert das sehr gut. 
 

Dieses Mal kommt der Beton mit dem Bagger. Vom Mischer wird er in eine Betonbombe verfüllt und dann eingefüllt. 

Die Schalung wird auch für das westliche Widerlager der Brücke verwendet. 

Holzstützen sorgen dafür, dass die Schalung nicht nachgibt, wenn der Beton eingefüllt wird. Rund drei Kubikmeter werden in jede Schalung verfüllt.  

Von der Armierung ist nicht lange etwas zu sehen. Von Hand und mit der Säge werden die Schaltafeln für die Brückenwiderlager zugeschnitten. Zunächst wird das Widerlager an der östlichen Rampe eingeschalt, dort werden die Züge später auf die Brücke fahren.  

Fast schon ein Kunstwerk, das geflochtene Eisen. Im Hintergrund unser Hauptsignal am Eingang.

Mit den Armierungen kann man sich zum ersten Mal eine Vorstellung davon machen, wie die Widerlager der Brücke einmal aussehen werden. 

Das Eisenflechten geht weiter. Jetzt in der Vertikalen, denn die Widerlager werden nun gebaut. 

Meter um Meter kommen wir der bestehenden Trasse näher. Hier werden später die Loks die Rampe zu Brücke herauffahren. 

Ein großer Moment auf der Baustelle: Der erste Beton wird mit dem Mischer geliefert. Innerhalb kurzer Zeit sind die Fundamente gegossen. 


Nachdem die Schalungen für die Fundamente fertig gestellt sind, werden die Dimensionen der Brücke langsam deutlicher. Während der Fahrtage im Sommer nutzen viele Gäste die Gelegenheit, an der Baustelle vorbei zu fahren und sich selbst einen ersten Eindruck vom Projekt zu verschaffen. 

Das Armiereisen ist schnell verarbeitet. 

Weiter geht es mit dem Einschalen der Fundamente.

Die Lieferung von Armiereisen kündigt den Weiterbau der Brücke an. 

Nach einer längeren Graden verläuft die Trasse in einem Bogen. Hier sind die Bogenschalungen noch provisorisch ausgelegt.

Gut voran kommen wir im Sommer 2016 mit dem Trassenbau. Jede Woche können wir im Schnitt rund sechs Meter betonieren. Hier wird gerade mit dem Einfüllen des Betons in die vorbereitete Schalung begonnen.


Die Metallbaufirma bereitet den Bau der Brücke vor. Auf der Palette liegen die bereits gebohrten Kontenbleche. 

Parallel zu den Arbeiten am Brückenkörper beginnt der Bau der Trasse. Das erste Stück der neuen Betontrasse entsteht auf der östlichen Rampe zur Brücke. Die Steigung beträgt 2,5 Prozent. Wir entscheiden uns, mit dem Trassenbau am oberen Ende der Rampe zu beginnen, damit wir die Baumaterialien besser anfahren zu können.

 

Nach einem Arbeitstag wird die Baugrube mit Schotter belegt, der anschließend verdichtet wird. Die rote Markierung am unteren Bildrand zeigt die Stelle, an der später das Gleis liegen wird.

Anfang Juli 2016 rückt das Tiefbauunternehmen mit einem Bagger an, um die Baugrube für die Fundamente der Stützwände der Brücke auszuheben.

 

Nach der Bewilligung des Förderantrags durch die Sparkassenstiftung erfolgte im Mai 2016 der erste Spatenstich für den Bau der Brücke, gemeinsam mit dem Vorstand der Sparkasse, Christoph Terkuhlen (li.), Werner Sauerwein, Vorsitzender des Stiftungsbeirates und Reiner Münch, Vorsitzender des DBC.

 

2015 

Skizze der Brücke
Skizze der geplanten Brücke

Pläne für den Bau einer Eisenbahnbrücke, an der sich die Gleise nicht höhengleich kreuzen, bestanden seit Gründung des Vereins. Bei der Gestaltung der Anlage waren deshalb bereits Rampen für ein solches Bauwerk angeschüttet worden. 2015 wurden die Pläne für den Bau reaktiviert, weil ein Förderantrag bei der Sparkassenstiftung die Möglichkeit eröffnete, dieses für den Verein kaum zu finanzierende Projekt realisieren zu können. Es wurden konkrete Entwürfe für die Brücke erstellt und eine Kostenkalkulation gemacht, die bei der Sparkassenstiftung eingereicht wurde. 

Nächster Fahrtag

16. Juli 2017,
11-17 Uhr 

WetterOnline
Das Wetter für
Sprockhövel

Twitter


JASMIM © by I-SAN.de

Facebook


JASMIM © by I-SAN.de