2018
24 Stunden vor der Eröffnung: Das Namensschild der Brücke ist für die feierliche Enthüllung vorbereitet. Nach rund zwei Jahren Bauzeit ist damit auch das Bauprojekt abgeschlossen.
Der Countdown läuft: Eine Woche vor der Eröffnung wird der letzte Teil der Brücke – die Bodenbleche – gestrichen.
Am 5. Mai machen wir die letzte Schweißnaht an einem Schienenstoß des Innenkreises. Der und die Brücke können nun durchgängig befahren werden. Es bleiben noch zwei Wochen bis zur Eröffnung. Die Testfahren können beginnen.
Der letzte offene Schienenstoß des Innenkreises.
Mit diesem selbstgebauten Wagen werden die Oberkanten der Schienen abgeschliffen, damit es keine Schäden an den Spurkränzen der Modellfahrzeuge gibt. Die Schienenstränge sind sonst zu scharfkantig.
Da, wo die Gleise bereits fertig sind, beginnen die Ausbauarbeiten. In Verlängerung der Widerlager entsteht eine Trockenmauer aus alten Sandsteinen. Diese stammen von einer abgebrochenen Bahnbrücke bei Gevelsberg und sind mehr als 100 Jahre alt.
Auf dem provisorischen Bogen sind die Gleise fast komplett verlegt.
Mit geübten Griffen werden die Gleiskämme mit Schraubzwingen gebogen und fixiert. Dann folgt das Verschweißen auf den Schwellen. Die Schablone im Vordergrund gibt dabei den Radius vor.
Parallel sind im Werkstatt-Container Gleise und Gleiskämme geschweißt worden. Nach dem Ende der Betonarbeiten, geht nun alle Kraft in das Verschweißen der Gleise auf der Trasse.
Der letzte Arbeitstag an der Brückentrasse an dem Beton gegossen wird. Es ist Ende Januar und zum Glück spielt das Wetter halbwegs mit. Es ist frostfrei, aber der Boden ist inzwischen vollkommen aufgeweicht.
Endlich: Die letzten Schalungen liegen. Die neue Trasse ist fast fertig – bis auf ein paar Meter Beton und viele Meter Schienen.
2017
Das große Ziel vor Augen, wird selbst einen Tag vor Weihnachten noch betoniert. Nun „fehlen“ nur noch knapp sechs Meter Trasse.
Von zwei Seiten her schließen wir den letzten noch zu erstellenden Trassenbogen.
Der provisorische Bogen der Trasse verläuft hier parallel zur östlichen Rampe. Die Arbeiten verlaufen stets nach dem gleichen Muster. An einem Arbeitstag werden die Schalungen vorbereitet, am nächsten Arbeitstag wird betoniert und am dritten wird ausgeschalt.
Arbeiten im Matsch. Das haben wir nun in den kommenden Monate stets vor uns. Und es wird tatsächlich abenteuerlich. Das Material und die Gerätschaften zum Einsatzort zu bringen, ist oft nun oft mit großen Mühen, viel Kraft und einigem Geschick verbunden.
Um schneller voran zu kommen, werden zusätzliche Schalungen für die Gleisbögen hergestellt.
Bis zum Herbst kommen wir gut mit dem Trassenbau voran, doch ab Mitte September wird es zunehmend nass und das macht das Arbeiten mit den Schalungen und dem Beton schwierig. Aber das Ziel ist jetzt gesetzt: Pfingsten 2018 soll die Brücke eröffnet werden.
Auch an der Brücke selbst muss noch gearbeitet werden. Knapp ein Jahr nach dem Verzinken, bekommen die Streben ihren Anstrich, selbstverständlich mit Eisenglimmerfarbe. Die Firma „Geholit + Wiemer“ stellt uns den Farbton DB 501 zur Verfügung. Das helle Blau setzt sich toll vom Grün der Bäume ringsherum ab.
Blick vom Bahnhof auf den gerade fertiggestellten Gleisanschluss. Nach dem Betonieren kamen auch schnell die Gleise auf die Trasse und rechts neben der Trasse wird bereits Boden angefüllt.
Die letzten Schalungen bis zum Gleisanschluss liegen. Am nächsten Arbeitstag kann der Beton eingefüllt werden.
Die Trasse führt von Woche zu Woche weiter in Richtung des Gleisanschlusses hinter dem Bahnhof, wo bereits die Einfahrtweiche eingebaut ist.
Reiner macht die erste Testfahrt auf den frisch verlegten Gleisen auf der Brücke und nimmt ein wenig Schwung an den Streben.
Die vorbereiteten Schienenkämme werden dann schnell auf der Trasse verarbeitet. Hier ein ganz besonderer Moment: Diese Schweißnähte verbinden das Gleis auf der Brücke mit denen, die bereits auf der östlichen Rampe liegen.
Nach ganz viel Betonarbeiten, geht es ab dem Sommer auch darum, die Gleise für die Trasse zu schweißen. Knapp 200 Meter sind es insgesamt, die mit der Brücke und den Anschlussgleisen hinzu kommen.
Im passenden Radius geht es nun weiter im Bogen und parallel zur westlichen Trasse Richtung Bahnhof. Man kann es auf dem Foto ein wenig erkennen, die Steigung beträgt hier rund zwei Prozent. Dampflokführer müssen hier künftig zeitig den Regler aufmachen. Links im Bild die bestehende Trasse am nördlichen Rand der Anlage.
Die Wege kreuzen sich. Auch unter der Brücke liegen jetzt die ersten Meter Betontrasse. Ein schöner Moment, denn es wird mehr und mehr deutlich, wie hier später die Züge fahren werden. Was wir zu dem Zeitpunkt noch nicht wissen: Der Radius des Bogens passt nicht und muss später noch einmal angepasst werden. Das wird ein Fall für den Bohrhammer.
Gegenüber der Brücke gehen die Arbeiten nun auch weiter. Die westliche Rampe bekommt eine lange Gerade, die zum provisorischen Gegenkreis führt. Im endgültigen Ausbau wird das Gleis etwa auf Höhe der beiden Eimer nach links (in Blickrichtung) verlaufen.
Unter dem Schotter liegt ein Netz von Entwässerungsrohren, damit das Oberflächenwasser sich bei starken Regenfällen nicht aufstaut. Wenn der Schotter verdichtet ist, kann auch hier mit dem Herstellen der Trasse begonnen werden.
Nun geht es unter der Brücke weiter. Hier liegen die Schalungen schon mal zur Probe aus. Doch zunächst muss auch dort zusätzlicher Schotter eingebaut werden.
Ende Mai 2017 kann auch der zweite Trassenanschluss der Brücke betoniert und schön glatt abgezogen werden.
Das gleiche Spiel auf der westlichen Rampe. Auch hier muss zunächst einiges an Schotter aufgebracht und verdichtet werden, bis die Trassenschalungen ausgelegt und fixiert werden können. Nun kann weiter betoniert werden.
Die erste Betontrasse reicht bis an den Brückenkörper heran. Es bleibt eine kleine Lücke ausgespart, damit die verschiedenen Materialen hier genug Platz zum Ausdehnen haben.
Hier muss mit viel Schotter aufgefüllt werden und da der Boden direkt hinter den Widerlagern frisch angeschüttet ist, wird er sich in den kommenden Jahren bestimmt noch um ein paar Zentimeter setzen. Da müssen wir also bestimmt noch mal ran.
An der östlichen Rampe werden die Trassenschalungen bis an die Brücke gelegt.
Die Weiche zum zweiten Gleisanschluss der Brücke hinter dem Bahnhof ist eingebaut.
Ohne Probleme lässt sich die Stahlkonstruktion zwischen die Widerlager heben. Ein wesentlicher Schritt im Projekt ist vollbracht.
Mit dem Radlader wird der Brückenkörper zu den Widerlagern gefahren.
Nach einer langen Winterpause beginnen im April die nächsten Arbeiten. Hinter dem Bahnhof wird die Trasse für den Gleisanschluss betoniert.
In den vergangenen Wintermonaten mussten die Außenarbeiten witterungsbedingt ruhen. Allerdings konnten wir in unserer Werkstatt eine weitere Weiche herstellen, die zum Anschluss des Gleises über die Brücke an das übrige Streckennetz notwendig ist. Noch vor dem ersten Fahrtag im April sollen die Arbeiten auch draußen weitergehen – sofern das Wetter mitspielt.
2016
Seit Ende September 2016 ist der Brückenkörper fertig montiert. Noch steht er neben den Aufenthaltscontainern und wartet auf den Einbau. Auch der Anstrich fehlt noch.
Schließlich können alle Schrauben mit einem großen Akku-Schrauber fest angezogen werden.
Stück für Stück geht es weiter, wie hier mit einem Element des Obergurtes.
Nach einer Stunde wird die Gestalt des Brückenkörpers langsam sichtbar.
Der prüfende Blick des Monteurs auf die Konstruktionspläne.
Zunächst werden alle Träger zur Probe aufgestellt.
Alle Träger waren vorher verzinkt worden, um die Haltbarkeit zu vergrößern. Nun muss zunächst geprüft werden, ob alle Elemente auch noch passen.
Neben unseren Aufenthaltscontainern ist genug Platz zur Montage. Und die Fläche ist auch ziemlich eben. Damit der Brückenkörper später besser transportiert werden kann, steht er auf Holzbalken.
Der Bau des Brückenkörpers beginnt an einem ungemütlich kalten Tag im September 2016. Die Montage übernehmen Mitarbeiter der Firma, die die Konstruktion gefertigt hat. Zum Glück ist einer unserer Container geheizt und es gibt auch frischen heißen Kaffee.
Der Blick von oben auf beide Widerlager der Brücke. Das westliche an der Abfahrtrampe ist noch eingeschalt.
So sieht das komplett ausgeschalte östliche Widerlager an der Auffahrrampe der Brücke aus. In Hintergrund rechts ist der Mischer zu sehen, der den Beton für das westliche Widerlager gebracht hat.
Zum ersten Mal ist das fertig betonierte Widerlager zu sehen. Der schön anzusehende Sichtbeton kommt endlich zum Vorschein.
Wie geplant kann die Schalung nun am anderen Widerlager eingebaut werden.
Nach einem Arbeitstag Pause kann das erste Widerlager ausgeschalt werden.
Wie war das noch mal in der Werbung? Haßlinghausen, 24 Grad, sonnig, die Schalung hält.
Ruck zuck ist der Beton verfüllt. Auch an den schrägen Seitenwänden des Widerlagers funktioniert das sehr gut.
Dieses Mal kommt der Beton mit dem Bagger. Vom Mischer wird er in eine Betonbombe verfüllt und dann eingefüllt.
Die Schalung wird auch für das westliche Widerlager der Brücke verwendet.
Holzstützen sorgen dafür, dass die Schalung nicht nachgibt, wenn der Beton eingefüllt wird. Rund drei Kubikmeter werden in jede Schalung verfüllt.
Von der Armierung ist nicht lange etwas zu sehen. Von Hand und mit der Säge werden die Schaltafeln für die Brückenwiderlager zugeschnitten. Zunächst wird das Widerlager an der östlichen Rampe eingeschalt, dort werden die Züge später auf die Brücke fahren.
Fast schon ein Kunstwerk, das geflochtene Eisen. Im Hintergrund unser Hauptsignal am Eingang.
Mit den Armierungen kann man sich zum ersten Mal eine Vorstellung davon machen, wie die Widerlager der Brücke einmal aussehen werden.
Das Eisenflechten geht weiter. Jetzt in der Vertikalen, denn die Widerlager werden nun gebaut.
Meter um Meter kommen wir der bestehenden Trasse näher. Hier werden später die Loks die Rampe zu Brücke herauffahren.
Ein großer Moment auf der Baustelle: Der erste Beton wird mit dem Mischer geliefert. Innerhalb kurzer Zeit sind die Fundamente gegossen.
Nachdem die Schalungen für die Fundamente fertig gestellt sind, werden die Dimensionen der Brücke langsam deutlicher. Während der Fahrtage im Sommer nutzen viele Gäste die Gelegenheit, an der Baustelle vorbei zu fahren und sich selbst einen ersten Eindruck vom Projekt zu verschaffen.
Das Armiereisen ist schnell verarbeitet.
Weiter geht es mit dem Einschalen der Fundamente.
Die Lieferung von Armiereisen kündigt den Weiterbau der Brücke an.
Nach einer längeren Graden verläuft die Trasse in einem Bogen. Hier sind die Bogenschalungen noch provisorisch ausgelegt.
Gut voran kommen wir im Sommer 2016 mit dem Trassenbau. Jede Woche können wir im Schnitt rund sechs Meter betonieren. Hier wird gerade mit dem Einfüllen des Betons in die vorbereitete Schalung begonnen.
Die Metallbaufirma bereitet den Bau der Brücke vor. Auf der Palette liegen die bereits gebohrten Kontenbleche.
Parallel zu den Arbeiten am Brückenkörper beginnt der Bau der Trasse. Das erste Stück der neuen Betontrasse entsteht auf der östlichen Rampe zur Brücke. Die Steigung beträgt 2,5 Prozent. Wir entscheiden uns, mit dem Trassenbau am oberen Ende der Rampe zu beginnen, damit wir die Baumaterialien besser anfahren zu können.
Nach einem Arbeitstag wird die Baugrube mit Schotter belegt, der anschließend verdichtet wird. Die rote Markierung am unteren Bildrand zeigt die Stelle, an der später das Gleis liegen wird.
Anfang Juli 2016 rückt das Tiefbauunternehmen mit einem Bagger an, um die Baugrube für die Fundamente der Stützwände der Brücke auszuheben.
Nach der Bewilligung des Förderantrags durch die Sparkassenstiftung erfolgte im Mai 2016 der erste Spatenstich für den Bau der Brücke, gemeinsam mit dem Vorstand der Sparkasse, Christoph Terkuhlen (li.), Werner Sauerwein, Vorsitzender des Stiftungsbeirates und Reiner Münch, Vorsitzender des DBC.
2015
Skizze der geplanten Brücke
Pläne für den Bau einer Eisenbahnbrücke, an der sich die Gleise nicht höhengleich kreuzen, bestanden seit Gründung des Vereins. Bei der Gestaltung der Anlage waren deshalb bereits Rampen für ein solches Bauwerk angeschüttet worden. 2015 wurden die Pläne für den Bau reaktiviert, weil ein Förderantrag bei der Sparkassenstiftung die Möglichkeit eröffnete, dieses für den Verein kaum zu finanzierende Projekt realisieren zu können. Es wurden konkrete Entwürfe für die Brücke erstellt und eine Kostenkalkulation gemacht, die bei der Sparkassenstiftung eingereicht wurde.